有消息称，今年“两会”期间，有市政协委员提交提案，建议在市区边缘，配合大型公交枢纽建设，规划建设“停车换乘”设施，引导和鼓励更多的郊区出行市民换乘公交车进入市区。近日，北京市有关部门就此作出回复，称北京市将在地铁车站、公交中心站、枢纽站，规划建设停车换乘设施，并考虑在四环路或城市周边地区，设立大型的停车场，为驾车者改乘公交进城提供换乘点。

　　上述消息中，并没有明确提出在实施上述建设项目的同时，如何规范、调整市区的行车规则和停车费用。而不难设想的是，如果没有相应的配套措施，大幅提高汽车进入市区，尤其是中心区的行车、停车成本，单靠“引导和鼓励”，将很少有人愿意把车停在城郊而改乘公交进城。对于任何一个驾车者来说，如果换乘公交进城的时间、方便和心理感受等综合成本，高于或接近驾车进城的经济、时间（考虑堵车因素）等综合成本，则驾车进城就会成为合理的选择。而如果大部分人都做此选择，那些建设在四环路或城市周边的大型停车场，将极有可能变成空置无用的“晒谷场”。

　　城市中心区的行车难、停车难，是世界所有大都市面对的共同难题，绝非中国、北京所独有。而解决这一难题，大约有无为、有为两种不同的思路，可资对照的，是巴黎、伦敦这两座欧洲的著名城市。其中，伦敦是“积极管理”的典型。2003年，伦敦市对上班高峰期进入伦敦核心区的汽车征收5英镑的“进城费”，去年下半年起，这一数额又提高到了8英镑。虽然这一政策自出台之日起就纷议四起，但伦敦市政府坚称这一措施有效地缓解了伦敦核心区的交通状况，目前还正在酝酿扩大收费区。同时伦敦市中心区的停车费也十分高昂，最高的可达每小时8英镑。与之对照，巴黎大约可称“无为而治”的典型。巴黎市区没有进入的门槛，市中心的停车费也并不高昂。但巴黎市区的动、静两种交通状况都不令人乐观，不但街上行车秩序杂乱无序，开着车转上几十分钟无处停车的情况也是每有所见。这种情况，实际上对进城车辆造成了直接经济成本之外的综合成本，两相比较之下，依然有许多人选择乘坐公共交通。

　　以中国人的性格特征和目前的行为习惯，巴黎式的“无为而治”，恐怕会导致城区交通质量的进一步下降，因此，伦敦式的“积极管理”，或许是必然的发展方向。实际上，近年来北京中心区的停车费已经“稳步增长”，其他各种限入措施也在“两会”等场合多次提出。其实无论采取何种方式，“汽车病”都已经侵入北京市民的生活，由此带来的病痛已经无法完全避免，我们必须为此作出充分的思想准备。

　　而我们寄希望于政府的，是在科学决策的基础上，综合平衡有限的空间资源与市民的出行需求和经济承受能力，适度提高城区行车、停车费用，以寻求既不让四环路外的停车场空置，又让市民能够顺利进城的平衡点。尤其需要提出的是，无论伦敦的“积极管理”，还是巴黎的“无为而治”，其前提都是这两个城市有着堪称世界最为发达的公共交通系统。否则如果造成驾车进城花不起钱，公交进城受不起罪的窘况，则必然导致市民交通出行水平的整体下降。在这种情况下，无论建多少郊区停车场，都很难化解市民对提高市区行车、停车成本的误解和怨气。